Var är de duktiga entreprenörerna?

2005-02-23 03:00 Statliga satsningar på infrastruktur har historiskt sett gett viktiga spinoffeffekter. Tidigare generationers svenska entreprenörer föddes till exempel ur ett brittiskt mudderverk, enligt Ola Larsmo som finner nästan komiska likheter mellan nu och då.

För nästan tio år sedan hamnade jag på en lunch med en, som det heter, "känd tv-journalist". Hon var dåförtiden upptagen av en Stor Fråga, som man hörde lite varstans i debatten: hur ska vi få fram fler Duktiga Entreprenörer?

Hon räknade upp en massa namn, från Bolinder och Munktell till Alfred Nobel och Gustav AGA Dahlén, och undrade hur det kom sig att de bara "poppade fram ur ingenting" (man pratade så på den tiden). De kom inte ur ingenstans, sade jag och muttrade något om folkskole-reformen. Men det var först senare – så är det jämt! – som jag kom på vad jag skulle ha sagt: att de kom ur ett gammalt mudderverk.

Frågan är väl om hon haft tålamod att lyssna på hela historien.

I samband med att bygget på Göta kanal inleds på allvar åren runt 1810 behöver man såväl personlig expertis som maskiner. Sverige saknar i stort sett mekanisk industri och allt måste importeras. Från Skottland, där man framgångsrikt slutfört arbetet på den stora Clyde Canal köper man in såväl kanalingenjören Thomas Telford som ett ångdrivet mudderverk. Hela kanalbygget omges också av hysteriska ekonomiska debatter; det ska driva Sveriges ekonomi i botten, det blir för dyrt, och så vidare.

Kanalbolaget går mycket riktigt i konkurs och arbetet slutförs efter ett antal statliga garantier.

Man har också stora problem med mudder-verket. Det går bara sönder hela tiden. För att kunna reparera det och bygga ett antal mekaniska delar till slussportar och annat startas 1822 en liten verkstad, som småningom får namnet Motala mekaniska verkstad. Den växer och bygger snart ånglok och propellermotorer.

Vid verkstaden arbetar snart inte helt okända namn som John Ericson, C G Bolinder, G Kockum – och den litet orättvist bortglömde Alexander Lagerman, vars maskiner står bakom den svenska tändsticksindustrins snabba tillväxt.

Motala mekaniska har ibland kallats 1800-talets Silicon Valley – inte så långsökt som det låter.

Göta kanal betraktas i dag som ett fiasko. Det är lite svårt att förstå varför: ingen har egentligen utrett dess betydelse för Sveriges ekonomi. Inte heller blir den genast utkonkurrerad av järnvägen; ungefär de år som järnvägarna börja byggas tar trafiken på kanalen också fart.

Kanalen är precis som järnvägen en rätt bra symbol för moderniteten – den plats där det moderna Sverige tar form. Frågan är om den inte också röjer terrängen för just järn-vägarna.

När den stridbare, liberale finansministern J A Gripenstedt 1857 med järnhand trummar igenom det statsfinansierade bygget av stambanan finns det ett exempel att peka på: staten har redan garanterat en teknisk nymodighet som näringslivet har nytta av – och som man själv inte kunde finansiera.

Det är i Gripenstedts bygge som en bekant svensk samhällslösning får sin form: staten lånar upp stora belopp utomlands för att finansiera bygget av en viktig, högteknologisk infrastruktur. Och kring denna infrastruktur börjar sedan allehanda spinoffeffekter utkristalliseras.

1842 kommer så folkskolereformen, runt 1860 nya kommunallagar och småningom 1866 års riksdagsreform; det är vid denna tidpunkt lätt att se ett samband mellan sociala framsteg och tekniska. Mudderverket lyfter fler och fler kunniga människor upp i ljuset; Alexander Lagermans far var till exempel skräddare i Norrköping och ingenjör blev Lagerman jr genom tidens innovation; aftonskolan för begåvade arbetarbarn.

Så ser mitt svar ut på frågan vid lunchen för tio år sedan. När åttatusen arbetare med spadar ger sig ut på östgötaslätten är det inte bara en kanal för vatten de gräver ut, utan en passage mot framtiden. Den har med teknik och infrastruktur att göra.

Men jag har själv också en följdfråga, som jag skickar vidare, och jag hoppas att det inte tar tio år för att får svar. Helt enkelt denna: vart tar kunskapen om den sortens samband vägen? I dagens politiska och ekonomiska debatt är den helt utraderad. (Somliga skulle väl också vilja bortförklara det som "sossesnack" – men märk väl att såväl Göta kanal som Gripenstedt föregår alla sossar.)

I dag pågår infrastrukturbyggen av det slag som Baltzar von Platen och J A Gripenstedt slogs för på flera håll i världen: stora fiberstrukturer anläggs i länder som Sydkorea, Kina och Singapore. I västländer som Sverige eller USA har statsmakterna i princip gett upp allt ansvar för infrastrukturbyggena – något som debaclet efter vinterstormen i Småland är ett pinsamt belägg för.

Idémässigt och politiskt är vi i Sverige på ett underligt vis tillbaka vid artonhundratalets mitt.

1845, före Gripenstedts reform, hette det också att marknaden skulle bygga järnvägen. Greve von Rosen fick tillstånd att anlägga en privatägd järnväg som skulle "förbinda alla rikets större städer med varandra". von Rosen hade varit i Storbritannien där det rådde akut järnvägs-feber: inte mindre än fyra tidningar om järnvägar gavs ut och järnvägspapper var heta spekulationsobjekt på börsen.

Projektet var tänkt att ta sin början i en bana som förband Hjälmaren och Vänern, för att på sikt knyta samman Stockholm och Göteborg. Den del som faktiskt byggdes var sträckan Örebro–Ervalla, invigd 1856. Alla arton kilometerna. De problem von Rosen stötte på känns nästan komiskt samtida. Den stora järnvägsbubblan i England brast redan 1849. Sedan var det slut på riskkapital. Tills Gripenstedt dyker upp.

Nej, historien upprepar sig kanske inte, och att något hänt en gång betyder inte att det sker på samma sätt igen.

Men jag frågar mig detta: var kommer nästa pärl-band av snillen och "entreprenörer" dyka upp, för att inte tala om de oväntade spinoffresultaten – i ett Sverige där bredbandssatsningen läggs i malpåse eller i Sydkorea?

Och kommer vi då att lägga pannan i djupa veck och mumla något om asiatisk flit och arbetsmoral?

Ola Larsmo

cs@idg.se